|
Убиваем насмерть
Просто чтобы убедиться, что батарея действительно разрядилась, мы ещё раз попробовали провернуть стартер, но, как и ожидалось, ничего не произошло. Плохой угол камеры и блики от неба плохо сказались на качестве съёмки, но мы видели, что напряжение падало до 4 В. После подключения PB06 мы случайно подтолкнули мультиметр и увидели, что напряжение аккумулятора скакало в диапазоне 5,3-6,5 В, когда автомобильная электроника вышла из режима блокировки и снова отключилась из-за низкого напряжения, поскольку батарея не могла обеспечить достаточный ток для поддержки её работоспособности.
Более мёртвой батареи чем эта, быть не может.
Подключаемся
Сразу же после подключения "крокодилов" внешнего аккумулятора PB06, напряжение на клемме повысилось до 12,2 В, при этом выходящий ток составил всего 0,7 А, то есть разряженная батарея принимала очень мало заряда. Это ещё один признак неисправности АКБ. Исправная свинцово-кислотная батарея, разряженная до 9 В, будет тянуть более 10 А, по крайней мере, первые несколько секунд, пока не восстановит поверхностный заряд.
Мы уже запускали двигатель с помощью PB06, но это было при температуре около 0 °C. В этот раз запуск производился при -12 °C, а в ночь до этого было -20 ° C. Вы, наверное, заметили ещё один соединительный кабель PB06 в правом нижнем углу - мы приготовили его на случай, если одного PB06 окажется недостаточно.
Крутим
Мы подозревали, что одного PB06 может быть недостаточно для запуска автомобиля, и были почти правы: самый низкий показатель напряжения, который мы зафиксировали на видео, составил 5,8 В при первом такте сжатия, он едва превышает напряжение отсечки электроники (для работы датчикам двигателя обычно требуется 5 В). После первого тяжёлого проворота вращение коленвала возобновилось, и напряжение батареи поднялось до 7,3 В.
Неудивительно, что наш маленький зажим на 100 A сразу же показал перегрузку, сообщая, что PB06 обеспечивает как минимум 100 А.
Она жива!
Спустя три секунды после запуска произошёл довольно грубый старт, но всё пришло в норму после того как заработал генератор на 15,35 В. Удивительно, но 12,6-вольтовая литий-полимерная батарея тянет только 1,6 А – впрочем, может быть, что токовые клещи показали лишний ноль из-за перегрузки.
Поскольку 15 В выше максимального напряжения литиевой батареи, мы ожидали, что ток будет намного выше - должно быть, мы что-то пропустили. К счастью, мы знали, где искать ...
Тайна загадочной коробочки
Что находится внутри блока предохранителей на пусковых кабелях? Помимо микросхемы Vicfuse 150 A 32 В на отрицательном проводе мы нашли два диода Шоттки PFC 60L45CTB, обеспечивающих протекание тока из PB06 на плюсовую клемму аккумулятора и два диода PFC 20L45D, которые палят предохранитель, если перепутать полярность зажимов. На обратной стороне платы зеркально располагаются ещё четыре пары диодов 20L45D. Все передние диоды объединены, таким образом общая расчётная сила тока составляет всего 160 А при том, что рассеивать приходится 100 Вт мощности при условии прямого напряжения 0,6 В. Определённо, не стоит крутить стартер больше нескольких секунд за раз.
Система потери напряжения
Нас заинтересовала причина падений напряжения между литиевой батареей и клеммами автомобильной АКБ. Чтобы это выяснить, мы отсоединили новый аккумулятор и начали экспериментировать. На крыле автомобиля лежит голая литиевая батарея PB06 (на фото внизу), а слева её пусковой кабель. Напряжение литиевой батареи отслеживается чёрным мультиметром через разъём основной платы внешнего аккумулятора. Белый мультиметр подсоединён к пусковым кабелям для измерения напряжения на "крокодилах". Наконец, красный мультиметр подключён к клеммам аккумуляторной батареи для измерения напряжения, которое "видит" автомобиль.
Внутри картонной коробки находятся пять конденсаторов ёмкостью 2700 мкФ, которые изолируют электрическую систему автомобиля, чтобы она не поджарилась, пока отключён основной аккумулятор.
Показатели падения напряжения
Мы усреднили показания в течение двух секунд прокрутки вала, чтобы компенсировать медленную частоту обновления мультиметров, и получили 8,55 В на литиевой батарее, 7,26 В на зажимах и 6,9 В на клеммах автомобиля. Падение напряжения на 1,3 В по кабелям точно соответствует падению напряжения на 0,6 В и сопротивлению проводки 200А x 0,0035 Ом (один метр из 10). Потеря между зубцами и автомобильными клеммами составляет 0,175 В на каждый зажим, общая потеря здесь составила 0,35 В - это примерно половина от того, что мы ожидали.
В итоге, самую большую потерю напряжения даёт внутреннее сопротивление и химические особенности литиевых элементов, она вдвое выше потерь на остальных элементах. Тем не менее, уменьшение потерь на 0,5 В с помощью проводов 8-го сечения и с двухконтактных зажимов может обеспечить примерно на 50 А больше тока для прокрутки стартера.
Проверка функции быстрой зарядки
Работает ли в действительности функция Quick Charge? Поскольку в нашем распоряжении было очень мало зарядных устройств с поддержкой QC 2.0, мы решили проверить её, подключив один PB06 к другому через измеритель питания на USB. На заряжаемом аккумуляторе загорается зелёный светодиод, указывающий, что QC активна и измеритель мощности показывает ток 1,2A и напряжение 9,05 В. На заряжающем аккумуляторе светодиод QC мигает зелёным, указывая, что функция QC сейчас используется.
Из любопытства мы попробовали подключить по цепочке PB06 к зарядному устройству SilverStone UC01 и планшету. К сожалению, зарядка PB06 отключает выход питания, несмотря на то, что вход и выход имеют независимые импульсные регуляторы.
Стабильность выходного постоянного тока
Насколько высока стабильность выходного тока? При токе 1,7 А и напряжении 9,05 В пульсации между нижней и верхней точками достигают почти 1,5 В с частотой переключения всего 65 кГц вместо 300 кГц, которую мы ожидали от индуктора на 4,7 мкГн. Помимо этого, большой размер индуктора (высокий куб, расположенный между разъёмами Micro-B и аккумуляторами) как бы намекает, что он способен работать с гораздо более высоким потоком магнитной индукции (более высоким пиковым током), чем требуется для цепи с частотой 300 кГц. Более высокая частота могла бы значительно сократить пульсации.
И снова про крышку
Когда мы сообщили в SilverStone, что вскрыли PB06, нам посоветовали уже не собирать его, мотивировав это тем, что платы очень чувствительны к пыли. Нам это показалось не совсем логичным, но позже выяснись, что алюминиевая крышка после разборки не может достаточно хорошо изолировать открытую область печатной платы. Мы с этим согласны. Деформированные алюминиевые листы неплотно прилегают к клейкой плёнке, и чтобы выправить их, требуются значительные усилия.
Почему бы не сделать корпус полностью из пластика? На это нам дали довольно простой ответ: здесь используются переделанные формы от какого-то другого продукта. Но учитывая, что обычный пользователь вряд ли будет снимать алюминиевую крышку, мы не видим тут особых проблем.
Требуется доработка
Достоинства PB06:
- Емкость соответствует заявленной, судя по нашим грубым тестам
- QC 2.0
- Несмотря на ёмкость ячейки 3300 мА*ч и небольшой размер устройства, оно может запустить двигатель автомобиля при -12°C,
- Удобный фонарик (но неэффективный)
Недостатки (на основании двух образцов):
- Ненадёжная пайка разъёма micro-B
- Крышка активного разъёма 12 В держится слабо
PB06 SilverStone может стать отличным внешним аккумулятором, если производитель внесёт ряд небольших улучшений в конструкцию и производственный цикл, которые обеспечат более высокую надёжность и гарантию качества. Мы уже заказали третий аккумулятор этой модели, и если после его вскрытия обнаружатся какие-то изменения, мы постараемся рассказать о них в комментариях к статье, либо отдельной публикацией.
![Разбираем и тестируем внешний USB-аккумулятор Silverstone PB06. Отзывы в Клубе экспертов THG [ 0 отзывов]](/forum/images/icons/icon5.gif){kind=icon}
